Wie habt ihr euren Mazda 2 eingefahren?

Diskutiere Wie habt ihr euren Mazda 2 eingefahren? im Mazda2 Forum im Bereich Technikbereich: Die neue Zoom-Zoom Generation; Hallo Community, meinen Mazda 2 mit 90 PS (Sports Line) habe ich nun seit dem 29.01.2016. Die 1000 km - Marke erreicht er in rund 40...

SpecialDefcon

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Hallo Community,

meinen Mazda 2 mit 90 PS (Sports Line) habe ich nun seit dem 29.01.2016. Die 1000 km - Marke erreicht er in rund 40 Kilometern. Bisher bin ich den Wagen schonend und, je nach Verkehrsituation, mit wechselnden Drehzahlen gefahren. Die 3000 auf der LED - Anzeige des Drehzahlmessers wurden nur mal angekratzt. Mein Spritverbrauch liegt aktuell bei 5 Litern.
Im Handbuch steht, dass man die ersten 1000 Kilometer schonend fahren soll. Würdet ihr empfehlen, dies auch noch die nächsten 500 Kilometer zu machen oder kann man den Wagen ab jetzt auch schon richtig fordern? Mit richtig fordern meine ich, den Wagen mal richtig hochzudrehen, zu schauen, was er wirklich kann - natürlich unter der Voraussetzung, dass das Öl auf Temperatur ist.
Was meint ihr dazu? Wie seit ihr zu Beginn gefahren?
 

cheVelle

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Ich habe es ähnlich gemacht, die ersten 1000km gar nicht oder selten höher als 3500 rpm. Danach aber dann immer öfter mal höher gedreht, mal 4000, später mal 4500 usw. Halt immer weiter gesteigert.
 

SpecialDefcon

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Alles klar. Danke für die Antwort :)
 
Ecco_Giorgio

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Auch nicht stark bremsen, es sei denn, es muss sein.
 

welle68

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die karre sollte auch in den ersten tausend km im oberen drehzahlbereich gefahren werden. alles andere ist Unfug bei den heutigen Motoren.
wichtig ist gleichmäßiges beschleunigen-
 

Der C.E.

die karre sollte auch in den ersten tausend km im oberen drehzahlbereich gefahren werden. alles andere ist Unfug bei den heutigen Motoren.
wichtig ist gleichmäßiges beschleunigen-

Und der technische Hintergund dazu ?
Vielleicht eine dazu passende Erläuterung, eingehend auf das Material, wirken der Kräfte, etc. ?

Falls nein, hier ein Statement von mir. Die Erde ist eine Scheibe ;)
 

welle68

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1. warum soll deiner Meinung nach ein Auto im schlafmodus eingefahren werden????
2.mein statemant:
heutige Motoren sind so passgenau gefertig, das ein einfahren von getriebe ect. nicht mehr notwendig ist.
weiterhin werden bei heutigen Motoren Werkstoffe verwendet, die belastung brauchen, um sich zu "verdichten".
warum habe opaautos schlechtere Leistung als richtig gefahrene Autos- genau weil sie lahmarschig eingefahren werden. ob hierdurch die Haltbarkeit
gesteigert wird steht in den Sternen.- bei zu lasch eingefahren karren kann sich sozusagen eine verschleißgrenze in den zylindern bilden, d.h.
der kolben fährt nicht bis zum max.
wenn der Motor hierbei auf den ersten km hochgeht, dann sollte er kein Motor werden.
sicherlich sollte man nicht 100km mit 6000 u fahren- aber hohe wechselnde Drehzahlen auf jeden fall!!!
 

Der C.E.

Wenn das nicht eine klasse Weisheit ist, die keinen technischen Bezug hat :D ....dennoch danke ;)

Es werden Werkstoffe verwendet, die Belastung brauchen um sich zu verdichten ? Was ist eine Verschleißgrenze im Zylinder ? Der Kolben fährt nicht bis zum Maximum ???
Ich glaube eine fachliche Unterhaltung schmicke ich mir hier mal ab ;)
 
Skyhessen

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Mazda gibt klare Anweisungen bezügl eines Einfahrmodus - also haben die sich schon etwas dabei gedacht.

@SpecialDefcon
Du machst das schon richtig ... allerdings würde ich anfangs nur mal kurzzeitig "volle Pulle" geben. Aber mit steigender Laufleistung kannst Du das Wägelchen immer mehr fordern.
Ich habe bei meinen Neufahrzeugen IMMER bei 4-5000km einen vorzeitgen Ölwechsel machen lassen. Da gab es aber die Kurz-Intervalle à la Mazda (10000km/ oder 1Jahr) noch nicht, sondern bei 20000km/2Jahre war der erste offizielle Wechsel angesagt. Ich habe es bei meinem BM3 nicht mehr gemacht.
 

welle68

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Mazda gibt klare Anweisungen....

Im Handbuch steht auch - Auto im Winter warmlaufen lassen- in Klammern gilt nicht in Deutschland!
Mazda Empfiehlt sogar das warmlaufen lassen- wobei uns immer erzählt wird( mal von der Umweltdiskussion abgesehen)
das dieses schädlich ist für den Motor. soviel zu den Interpretationen.
 

welle68

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um es einfach auszudrücken: plastisch gesehen
höhere Drezahl=mehr fliehkraft- höhre Temperatur= mehr materialausdehnung(Kolben wird länger)- Bewegung im kolben=Materialabrieb-
wir sprechen nicht von cm und mm sondern 10 mm oder 100stel.
bei einem Motor mit 200 PS wird man theoretisch gesprochen keine 10 PS vermissen- aber beim 10 PS Moped merkt man wenn ein halbes fehlt.
diese verschleißgrenze bildet sich da. hat man dann so ein rentnerfahrzeug und gibt diesem die sporen , steigt der Verschleiß!
beim schmieden wird stahl verdichtet- je nachdem aus welcher Legierung der Motor besteht- verdichten sich unter druck und wärme und öl das material-das heisst es wird fester.
 
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Mazda gibt klare Anweisungen....
Im Handbuch steht auch - Auto im Winter warmlaufen lassen- in Klammern gilt nicht in Deutschland!
....

Wo hast Du denn dies gelesen???? Bei meinem BM3 steht auf Seite 134 (=Kapitel 3-57) eindeutig unter Fahrhinweise:
"Vermeiden Sie ein langzeitiges Warmlaufen des Motors. Fahren Sie los, wenn der Motor ruhig läuft"
 

Der C.E.

um es einfach auszudrücken: plastisch gesehen
höhere Drezahl=mehr fliehkraft- höhre Temperatur= mehr materialausdehnung(Kolben wird länger)- Bewegung im kolben=Materialabrieb-
wir sprechen nicht von cm und mm sondern 10 mm oder 100stel.
bei einem Motor mit 200 PS wird man theoretisch gesprochen keine 10 PS vermissen- aber beim 10 PS Moped merkt man wenn ein halbes fehlt.
diese verschleißgrenze bildet sich da. hat man dann so ein rentnerfahrzeug und gibt diesem die sporen , steigt der Verschleiß!
beim schmieden wird stahl verdichtet- je nachdem aus welcher Legierung der Motor besteht- verdichten sich unter druck und wärme und öl das material-das heisst es wird fester.

Und das wäre dann auch wieder deine Interpretation, und hat eigentlich nichts mit der realität zu tun....und vor allem nicht mit deinen anderen Posts... irgendwie widersprichst du dir ?!
Höhere Drehzahl mehr Fliehkraft: Gewissermaßen.... zumal es Fliehkraft nicht gibt, das ist nur eine Scheinkraft. Was ausschlaggebend für die Belastung der Teile ist, ist, dass mit der Drehzahl die Kolbengeschwindigkeit steigt. Das heißt, der Kolben wird am OT und am UT auf "null" abgebemst, und wieder beschleunigt. Das sind die stärksten Belastungen, die da auftreten. Und dabei ist es für den Motor erstmal egal, ob die hohe Drehzahl schnell erreicht wird, oder man aber "langsam hochdreht", wie du schreibst. Du sagtest schon, heute wird feiner gefertigt. Ja, man kann heute geringere Fertigungstoleranzen einhalten und messen. Aber keine Maschine und kein Mensch kann auf "null" fertigen. Das heißt, besonders bei Lagern, ist es schon sinnvoll, dass sich die Teile eine gewissen Zeit "einrotieren".
Materialausdehnung: Ja. Stimmt. Aber schon zb. weil Stahl und Aluminium unterschiedliche Ausdehnungskoeffizienten haben, entwickeln wir Konstrukteure die Motoren so, dass sie bei Betriebstemperatur funktionieren. Auch deshalb ist es wichtig einen Motor warmzufahren. Was du da mit der Bewegung im Kolben schreibst, ist erstmal absolut unsinnig. Bei deiner Betrachtung gehst du außerdem davon aus, dass mit der Temperatur NUR der Kolben wächst ?!
Materialverdichtung: Ich weiß nicht, aus welcher Branche du kommst, oder was du beruflich machst, aber wenn ich mich darauf verlassen würde, dass das Material seine endgültigen Eingenschaften dadurch bekommt, dass man den Motor sofort hochdreht etc., dann würde ja ein Motor nach dem anderen hochgehen!
Davon ab werden geschmiedete Bauteile nur in hoch leistungsgesteigerten oder hoch beanspruchten Motoren werksseitig verbaut.

Meinetwegen können wir auch noch gerne auf fachlicher Ebene weiterquatschen ;) ....aber ich muss sagen, deine Texte lassen sich sehr schwer lesen, und zeugen auch nicht unbedingt von Sachverstand. Das sind eher Weisheiten, die du irgendwo mal aufgefangen hast und an andere Leute falsch weitergibst. Die schnappen hier sowas im Forum auf, und geben es auch weiter.
 
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welle68

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wenn du in Physik aufgepasst hättes, würdes du wissen , dass sich der kolben mehr ausdehnt als der Zylinder, der mehr wärme abgeben kann.
ein Kolbenfresser kommt ja auch nur zustande wenn der kolben größer wird als der Zylinder!!!!!
weiterhin- warum wird beim Tuning der Zylinderkopf abgeschliffen- damit man höhere kompression = mehr Leistung bekommt.
 
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Warum "einfahren des Motors": die Zylinderoberflächen sind, trotz der hohen Fertigungsqualität, noch nicht richtig eben. Die Unebenheiten müssen bei einem Neuwagen oder Austauschmotor eingefahren werden und durch die Kolbenbewegungen abgerieben werden. Die Kolben und Zylinder müssen sich aufeinander einschleifen, um eine perfekte Passgenauigkeit zu gewährleisten. Der Motor hat deshalb im neuen Zustand eine höhere innere Reibung, während den ersten Betriebsstunden, im Fahrbetrieb. Deswegen muss der Motor in den ersten Tausend Kilometern schonend eingefahren werden.
Bei sofortiger Vollgasfahrt würde sich der Ölverbrauch drastisch erhöhen, außerdem werden die Zylinderoberflächen dann nicht geglättet, sondern großflächig abgetragen. Dies kann eine verringerte Lebendauer des Motors zur Folge haben. Vollgasfahrten und Fahren in hohen Drehzahlbereichen sorgen zu einem erhöhtem Verschleiß.

Der Motor sollte daher mit mittleren Drehzahlen eingefahren werden. Dabei ist es auch ratsam, nicht mit konstanter Drehzahl einzufahren, sondern mit Drehzahlschwankungen. Eine Landstraßenfahrt bei den ersten Kilometern des neuen Motors zum einfahren sind besser geeignet, als eine konstante Geschwindigkeit auf der Autobahn.


Ein zweiter Grund ist der so genannte Urschmutz, ein Problem, mit dem alle Motorenhersteller kämpfen. Dabei handelt es sich um die Rückstände aus der Fertigung des Motors. Relativ harmlos sind feine Metallspäne, die recht weich sind und kaum nennenswerten Schaden anrichten. Wesentlich schlimmer sind Rückstände aus der Bearbeitung der Kurbelwelle, der Pleuel oder vom Honen, denn dabei handelt es sich teilweise um hochfesten Vergütungsstahl. Auch der feine Abrieb der ersten Einfahrkilometer, der von Kolbenringen, Nocken, Stößeln, Schlepphebeln oder Getriebezahnrädern anfällt, ist sehr hart und nicht gerade Schonkost für die feinstbearbeiteten Gleitlagerflächen.

Für gegossene Motoren/Motorenteile können auch Reste von Gießsand (Siliziumkarbid) schlimm sein, die trotz aufwändigster Waschprozeduren nicht völlig aus den Zylindern und Köpfen von Motoren herauszuspülen sind. Zwar werden die groben Bestandteile all dieser Rückstände vom Ölfilter zurückgehalten, die feinen Partikel mit einer Größe unter vier Mikrometer können u.U. durch das Filterpapier wandern und verrichten permanent ihr abrasives Werk im Motor. Schließlich wird genau diese Verbindung auf Schleifpapier und -scheiben zum Bearbeiten gehärteten Stahls eingesetzt.
Deshalb gibt es unter Motorenfachleuten auch die eherne Regel, dass der erste Ölwechsel mit Filter der wichtigste im gesamten Leben eines Motors ist.

Nach der "Einfahrphase" ist es wichtig, mal mit höhere Drehzahlen und höhere Lasten zu fahren, damit alle Bauteile im Brennraum höhere Temperaturen sehen. Und das tunlichst über längere Zeit, sonst gibt es keinen Einlaufeffekt. Dafür ist eine längere, mit steigender Geschwindigkeit gefahrene Autobahnstrecke geradezu ideal.
Genau so wird das übrigens auch von den Motorherstellern mit Entwicklungs- und Dauerlaufmotoren praktiziert, dort allerdings auf dem Motorprüfstand.
Wer diese Prozedur scheut, riskiert, auf ewig einen Oma-Motor spazieren zu fahren: Solche Motoren haben keine optimale Kompression, und die Nachmessung der Leistung wird immer enttäuschende Werte ergeben. Das gilt ebenso für den Kraftstoff- und Ölverbrauch.
Mehr noch: Diese Aussage gilt auch für bereits eingefahrene Motoren, die ausschließlich extrem zahm bewegt werden. Genaue Prüfstandsmessungen belegen, dass sich solche Aggregate mit der Zeit sowohl im Kraftstoffverbrauch als auch in der Nennleistung verschlechtern.
 
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Der C.E.

@Skyhessen, genau so ist es :thumbs: eigentlich gibts auch noch soo viele Gründe... aber das kann man alles gar nicht aufzählen.

@welle, was du da schreibst, ist total realitätsfremd ! Wegen der Ausdenung, was habe ich denn oben geschrieben ?!?! Die Teile werden "bei theoretischer Betriebstemperatur" konstruiert ! Und nicht irgendwie passgenau, in der Hoffnung, dass sie bei Betriebstemperatur irgendwie funktionieren, und je nach Temperatur unterschiedliche Leistung haben. Also deinem Denkansatz kann ich absolut nicht folgen.
Welchen Bezug hat deine Aussage mit der Kompression ? .... und ja, das weiß ich... bis zuletzt fuhr ich noch einen MX5, der bis aufs äußerste als Sauger getunt wurde.

Edit: Und ne.... ein Kolbenfresser kommt nicht daher, dass der Kolben größer als der Zylinder wird :D .... der Kolben selbst berührt im Normalfall nicht mal die Zylinderwand. Und ein Motor/Kolben wird niemals so heiß, dass er sich dermaßen ausdehnt, dass er im Zylinder stecken bleibt....ey das ist ja echt abenteuerlich :D
 
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welle68

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genauso falsch ist die aussage , das Zylinder glatt sind. die Oberfläche der Zylinder ist rau( eingeschliffene feine rillen) damit der Ölfilm bei gleiten nicht abreißt.
würde der Zylinder kpl. plan sein , würde der Ölfilm kpl. abgestreift werden= kolben überhitzt= kolbenfresser!!!
umgekehrter fall -Zylinder zugroß-weil eingelaufen= hoher Ölverbrauch durch verbrennen.
 
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Stimmt !
Hier mal ein Bild aus einem BMW-Motor mit einer 200000km Laufleistung

051_Zylinderlaufbahnen.jpg
 

Der C.E.

genauso falsch ist die aussage , das Zylinder glatt sind. die Oberfläche der Zylinder ist rau( eingeschliffene feine rillen) damit der Ölfilm bei gleiten nicht abreißt.
würde der Zylinder kpl. plan sein , würde der Ölfilm kpl. abgestreift werden= kolben überhitzt= kolbenfresser!!!
umgekehrter fall -Zylinder zugroß-weil eingelaufen= hoher Ölverbrauch durch verbrennen.

Und auch hier, fachlich falsch :D .... natürlich ist die Oberfläche "glatt" ... naja glatt ist subjektiv. Objektiv ist, dass die Oberfläche nach der Bearbeitung eine gewisse Rautiefe nicht überschreiten darf.
Die Oberfläche ist nicht rau!! :-| Wie man auf dem Bild vom Skyhessen sieht, ist die Oberfläche gehont!Bei dieser Finishbearbeitung bewegt sich das rotierende Schleifwerkzeug mit relativ großem Vorschub. Durch das Honen bekommt man erstens die höchste zu erreichende Rundheit im Zylinder, und zweitens hat man genau das Schliffbild, das benötigt wird, um einen Ölfilm zu halten, und dennoch nicht zu viel Reibung an den Kolbenringen zu haben.
Die Aussage, "würde der Zylinder kpl. plan sein [...]" schießt den Vogel dann noch absolut ab!! Ein Zylinder ist rund.... bzw. zylinderisch. Diese geometrische Form KANN NICHT plan sein. Eine ebene Fäche kann plan. Plan ist kein adjektiv, das man in Bezug auf die Rautiefe verwendet, sondern auf die Ebenheit.
 

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was du treibst ist Haarspalterei,
hier im Forum soll erklärt werden, das es jeder versteht. das plan für glatt steht wird jeder begriffen haben.
diese hohnung wie die schreibst, ist aber vorrausseztzung, das das öl nicht abgestreift wird.- verschwindet diese Hohnung haftet kein öl mehr.

jedenfalls außer Haarspalterei zu betreiben, hast keine weiteren vernünftige beiträge zu leisten.
 
Thema:

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