Umfrage: Regenerationsintervall 143PS Diesel

Diskutiere Umfrage: Regenerationsintervall 143PS Diesel im Mazda 3 Forum im Bereich Mazda3 und Mazda3 MPS; Der DPF des 143CD is Wartungsfrei. Nur der 109CD hat einen DPF den man wechseln muss. Bei meinen alten 143CD kam die Regeneration alle 200-300km.

  1. #41 Prison39, 18.12.2013
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  2. #42 Nelson17, 10.04.2019
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    Hallo allerseits,

    darf ich hier mal Leichenschändung betreiben und das Thema wiederbeleben?

    Habe derzeit am 3BK mit 2.0 MZR-CD mit starker Ölverdünnung sowie viel zu kurzen (<100km) Regenerationsintervallen zu kämpfen. DPF kam vor gut einem Jahr schon neu und es gab auch keinerlei Fehler. Insbesondere würden mich diverse Werte, die ich mit Forscan auslese, interessieren. Würde der Ursache zu gerne auf den Grund gehen mit eurer Hilfe. Aber wo kann ich anfangen?

    Folgendes würde ich ganz gerne systematisch ausschließen:

    Differenzdrucksensor
    Luftmassenmesser
    Temperaturfühler im DPF

    Weiß mittlerweile jemand definitv, was die Software genau zu Rate zieht, um die Regeneration zu veranlassen? Bin da auf zwei Werte gestoßen namens PM_ACC und PM_ACC_DS. Der erste ist sogar unmittelbar nach dem Regenerieren direkt höher als der zweite "Soll-Wert". Zudem habe ich nun etwa 5000km nach dem letzten Ölwechsel (inkl. Zurücksetzen) eine OIL_DIL von 1119,6g, sprich über ein Liter Öleintrag?
     
  3. #43 mind_explorer, 11.04.2019
    Zuletzt bearbeitet: 11.04.2019
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    Hallo,

    der Reihe nach:

    Nach meinem Kenntnisstand wird die Regeneration ab einem bestimmten Füllungsgrad (zB bei 63g Russ im Filter) ausgelöst. Da der Filter nicht gewogen wird (zwar möglich aber ziemlich sinnfrei) errechnet der BC die theoretische Masse anhand des Differenzdrucks. Nach Prinzip: mehr Russ im DPF = mehr Gegendruck bzw. mehr Differenzdruck.

    Hinterlegt sind vom Hersteller ermittelte Werte wie zB Druck von 0.1kPa entspricht 2g Russ und 1kPa eben 60g. Wichtig hier: der Druck ändert sich nicht schön langsam sondern sprunghaft je nach Drehzahl und Last (Vollgas wird kurzzeitig hohe Drucke erzeugen ohne dass der Filter voll sein muss). Es geht eben um den stetig wachsenden Trend.
    Sollten Drucksensoren nicht korrekt funktionieren, so kommt es sehr gerne zur häufigeren Regenerationen.

    PM_ACC = gemessener Wert, was der Motor bei gegebener Temperatur und Last an Partikel (in g/L Sprit) generiert (IST Wert)
    PM_ACC_DES = SOLL Wert

    Der Vergleich dieser zwei Werte dient der Überwachung vom Motor und nicht DPF... hat aber natürlich Einfluss auf DPF.

    Was hier interessanter ist: DPF PM Generation(g) also der Beladungswertdes DPFs.

    Anbei ein Diagramm meiner Werte (Skyactiv D 2.2)

    DPF Daten.jpg

    Rot: PM_ACC_DES
    Violett: PM_ACC
    Grün: DPF PM (Particle Mass)

    Aufgenommen auf einer längeren Strecke von ca. 50km hier.

    schöne Übersicht hierzu auf English
    Soot (PM) Sensors


    OIL_DIL von 1119,6g.... hier endet mein Latein.
     
  4. #44 Nelson17, 12.04.2019
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    Wow, als erstes schonmal ganz herzlichen Dank für diese Ausführungen! Sehr lehrreich!

    Den Wert DPF_PM muss ich mal bei mir suchen, ist mir bisher nicht aufgefallen. Kann ich so blauäugig sein und den Differenzdrucksensor ausschließen, da ich bei Motor aus 0,0 kPa habe?

    So richtig weiß ich nun nicht, was ich machen soll. Macht es Sinn, natürlich nach dem Auslesen des DPF_PM, eine statische Regeneration durchzuführen? Schlimmer als der Verbrauch von 7,5L ist für mich eher das verkürzte Ölwechselintervall von etwa 10.000kM. Natürlich würde ich gerne beides optimieren aberr ich weiß nicht so recht weiter.
    Weiß vielleicht jemand, wie der OIL_DIL-Wert zustande kommt? Misst ein Sensor die Ölqualität oder wird etwas berechnet anhand anderer Parameter?
     
  5. #45 mind_explorer, 12.04.2019
    Zuletzt bearbeitet: 12.04.2019
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    Hallo,

    Danke für die Blumen.

    Hier ein Bild meiner PIDs (nutze Torque Pro); hier sind die Adressen / Commands sowie Umrechnungsfaktoren zu sehen. Auch das DPF_PM - Zeile 14.

    screenshot PID.png

    für mich klingt es eher nach "Daten nicht vorhanden" oder "falsche Adresse" als nach einem echten Messwert. Der Differenzdruck darf nicht (länger) bei 0,0 kPa liegen - es bedeutet streng genommen, dass es keinen Druckabfall also gar keinen DPF gibt...

    Entweder falsche/keine Daten oder Sensor ev. beide Sensoren sind defekt. Im letzten Falle gibt es aber diese schöne orangene "bring mich in die Werkstatt" Leuchte.

    Zum Vergleich: die von mir mitgeloggten Daten zeigen Werte von 0.1 bis 8kPa bei DPF Beladung zwischen 15g und 26g.

    Eine statische Regeneration macht m.E. nur Sinn, wenn der ECU Aufgrund einer Störung einer überfällige Regeneration nicht startet. Wenn ich alles richtig verstanden habe leidet aber Dein Auto an zu häufigen Regenerationen und nicht an *keine* Regeneration ??

    Vielleicht muss nach dem Tausch des DPFs auch etwas angelernt werden? Zum Beispiel die neuen Drucke bzw. neuer Differenzdruck, der sich nunmal nach dem Tausch ergibt? Hier endet mein Latein, bin eher der Hobbyschrauber...

    Hier weiß ich die Antwort nicht.... kann nur auf die Viskositätsmessung des Öls direkt oder Pegelmessung (indirekt) tippen.


    Dennoch: ein kaputter Injektor kann sehr schnell zu häufigeren Regenerationen und Ölverdünnung führen, wenn der Diesel falsch eingespritzt wird.

    Hier wären die Einspritzzeiten jedes einzelnen Injektors interessant; diese sind aber knifflig per OBD bei Mazda auszulesen (ich kann es nicht). Alternativ: Oszi direkt am Stromkreis des Injektors und einfach messen.... Interessant ist vor allem das Abklingen des Messsignals - der Injektor soll zügig und mit leichtem Überschwinger schließen.
     
  6. #46 Nelson17, 12.04.2019
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    Ja die Injektoren habe ich mal gezogen und im Ultraschallbad in Liqui Moly Diesel Systemreiniger versucht zu reinigen aber das hat keine Besserung gebracht. Die erlernten Werte hinsichtlich DPF hatte ich mit Austausch damals alle zurückgesetzt. Bisher nutze ich ausschließlich Forscan und war davon auch recht begeistert, was den Umfang angeht. Ich könnte natürlich jetzt nochmal diverse Werte zurücksetzen aber bin da recht vorsichtig geworden.

    Deine Theorie hinsichtlich der Druckwerte bei Motor aus konnte ich jetzt nicht ganz nachvollziehen. Der Filter könnte ja so voll sein wie er will, nach Zeit x und Motor aus ist der Druckausgleich dennoch sichergestellt und es ergäbe sich der Wert "0". Fraglich ist, ob ich damit auf eine korrekte Funktionsweise des Sensors an sich schließen darf.

    Und zur Regeneration: Hast du vollkommen richtig verstanden, mir scheinen die Intervalle viel zu kurz zu sein und die Prozesse zu lang. Hatte genau das als Ursache für die Ölverdünnung angenommen.

    Desweiteren sind ja eigentlich genug DPF-Fahrzeuge in meiner Umgebung in Betrieb. Dennoch ist mir nie eine derartige Rauchentwicklung wie bei mir selbst aufgefallen. Das Teil wirkt an der Ampel im Rückspiegel während der Regeneration, als würde er gleich abbrennen. Im Rückspiegel ist die Rauchentwicklung tatsächlich je nach Last immens. Bei anderen Autos hab ich das noch nie beobachten können im Alltag. Lässt das Schlüsse zu oder ist das eurer Erfahrung nach als normal einzustufen bei dem Aggregat?
     
  7. #47 mind_explorer, 13.04.2019
    Zuletzt bearbeitet: 13.04.2019
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    Im letzten Post habe mich implizit auf den Differenzdruck bei laufendem Motor unter Last bezogen, bei Motor aus soll sich natürlich nach gewisser Zeit sich Druck von 0,0kPa einstellen. Anderenfalls wäre mindestens ein Sensor im Eimer... aber es hängt auch etwas von der Messlogik ab (werden die Sensoren überhaupt bei Motor aus und Zündung an angesteuert?)
    Dazu glaube ich nicht, dass diese "simple" Messung korrekte Funktionsweise des Sensors bzw. der Sensoren komplett testen kann

    Interessanter wäre doch live Beobachtung dieses Drucks zwischen 2 Regenerationen.... Hier sollte bei einem frisch freigebranntem Filter sehr geringer Druck vorhanden sein... wie viel... schwierig, klebe hier den Differenzdruck meiner Messung über eine Strecke von ca. 90km und Filterbeladung von ~15 bis 26g:

    DPF Diff Press over Distance.jpg

    Blaue Punkte (teils negativ) = DPF DIFF PRESSURE
    Orangene Linie = Abstand zur letzten Regeneration

    In dieser Darstellung sieht mann dann doch deutlich, dass der Differenzdruck nur am Anfang etwa linear zugenommen hat, danach aber teilweise abgenommen hat. Dennoch eine klare Tendenz mehr Russ = mehr Differenzdruck ist zu beobachten. Hier sollte ich auch mal den Druck über kompletten Zyklus aufnehmen...

    Hier kann ich nur für den 2.2D sprechen: nach ca. 3-4km, wenn der DPF schön heiß wird, kommt es zur vermeintlichen Rauchentwicklung - es ist einfach jede Menge Wasserdampf. Sprich ganz deutlich im Winter zu sehen, im Sommer nahezu nichts.
    Aber niemals an der Ampel im Leerlauf.... hier läuft was schief.

    ich will hier nicht meckern, aber eine Bewertung des Injektors sollte anhand des Einspritzbilds sowie eingespritzter Menge (besser Druckverläufe über Zeit) gemacht werden.... Ein Vergleich "vor dem Bad, nach dem Bad" beweist indirekt nur, dass keine entfernbare Verkokung vorliegt... vielleicht habe ich etwas falsch verstanden.
     
  8. #48 Nelson17, 13.04.2019
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    Hast du das mit Torque geloggt?

    Wasserdampf ist es bei mir leider nicht ausschließlich. Der ganze Innenraum fängt an zu riechen, sobald ich an Ampeln stehe und auch im Schubbetrieb setzt bei jeglichen Aussentemperaturen die Rauchentwicklung während der Regenerierung ein. Vielleicht läuft tatsächlich der Prozess an sich etwas falsch ab? Könnte ja zb. durch einen defekten Temperatursensor verursacht werden. Hast du da Werte, die ich ungefähr erreichen müsste? Oder plausible Werte aus dem Leerlauf?

    Ein Update bei Mazda hab ich übrigens im Januar machen lassen, keinerlei Änderung am Regenerierungsverhalten leider.
     
  9. #49 mind_explorer, 13.04.2019
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    jeep, die Liste der PID's habe ich bereits als Bild gepostet. Sie sind auch im Netz zu finden, ansonsten kann ich gerne die csv-Datei zur Verfügung stellen

    puuh, hier müsste ich tiefer in meiner Datensammlung graben.... aus dem Kopf: ohne Regeneration liegt DPF bei 180-300°C, während der Regeneration 600-700°C
     
  10. #50 Nelson17, 13.04.2019
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    Uh da war ich vor Jahren mal dran Verzweifelt mit dieser Konfigurierung bei Torque. Ich versuch, das mal ans laufen zu bringen und komme dann äußerst gerne auf die csv zurück!
     
  11. #51 mind_explorer, 13.04.2019
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  12. #52 mind_explorer, 15.04.2019
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    Hallo,

    habe ein paar Diagramme ausgekramt....

    Verlauf von DPF Temperatur (ohne Regeneration) über längere Strecke + Geschwindigkeit und Motorlast:

    DPF Temperatur.jpg

    bei Last von ca. 30% ergibt sich also T_DPF von ca. 350°C @ konstant 90km/h (Motor richtig warm, bei kaltem Motor sind es gerne 200°C). Bei niedrigeren Geschwindigkeiten im Schnitt deutlich weniger zu verzeichnen.

    DPF Temperatur hängt natürlich direkt von Last:

    DPF Temperatur vs Engine Load.jpg
    wobei ab 60% eine deutliche Abflachung stattfindet; die 500°C lassen sich nur mit einem heftigen Sprint kurzzeitig knacken. Bei konstanter Fahrt sind es weniger.

    Und DPF während einer Regeneration:

    DPF Temperatur over Regeneration.jpg

    Hier ist ein deutlicher Sprung von ca. 250°C auf bis zu 650°C zu sehen. Nach der Regeneration (grüne Kurve geht digital nach unten) sinken beide Temperaturen (wo auch immer diese Sensoren sitzen) schnell auf ca. 200°C.

    Blau ist der Differenzdruck dargestellt; direkt vor Regeneration ca. 2kPa, danach zwischen 0 und 0.4kPa, eher 0.2kPa zu verzeichnen.

    Hoffe es hilft.
     
  13. #53 Nelson17, 15.04.2019
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    Ja die Infos sind schon genial. Jetzt müsste ich halt vergleichen, was meiner so tut. Torque ist da aber ich komme mit dem WBH-BT4 nicht auf die Ecu und noch hab ich keinerlei PIDs. Kannst du mir vielleicht doch das CSV zur Verfügung stellen bitte? Und was nutzt du als Interface genau? Müsste ich vermutlich doch nochmal eins kaufen.
     
  14. #54 guest_jo, 16.04.2019
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  15. #55 mind_explorer, 16.04.2019
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    Konnwei KW901 Super MINI heißt das OBD2 Bluetooth Zauberdingens.... kostet ca. 10€ in der Bucht, ist aber ein wenig Glücksspiel - habe mir ein zweites vor ca. 6 Monaten gekauft und nicht alle PIDs waren sichtbar...
    Inzwischen gibt es auch KW902 und KW903, teils mit Lieferung aus DE für ca. 25€.

    wegen csv schreibe ich eine PN

    @guest_jo richtig, die neue Generation, speziell Skyactiv D, verhält sich anders... habe mir Deine Daten angeschaut - der Skyactiv D läuft kälter, speziell bei höheren Lasten. Hier im Forum gab es längere Diskussion zum "alten" 2.2D und dem Skyactiv D mit gleichem Ergebnis. Und eine "passive" Regeneration habe ich niemals beobachtet, mehr Gas bedeutet immer mehr Russ und kürzere Intervale.

    Dennoch wäre eine längere Beobachtung bei @Nelson17 nicht verkehrt, Orientierung aber eher an den Daten von 2.0D mit 143PS
     
  16. #56 Nelson17, 07.05.2019
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    So, mit Torque tue ich mich nach wie vor schwer. Es fehlen einfach zu viele PID´s und ich weiß nicht, wie ich sie beschaffe. Derzeit schaue ich mir live die Werte via Forscan Lite und USB-Kabel am Handy an. Heute morgen war es dann äußerst interessant. Screenshots kann ich nachreichen. Vorab: Wegen Arbeiten am Xenon hatte ich gestern die Batterie abgeklemmt. Ich weiß aber nicht, inwiefern er dadurch erlernte Werte ggf. zurücksetzt.

    Jedenfalls begann er unmittelbar nach Fahrtbeginn schon mit dem Regenerieren. Wurde auch so angezeigt unter "Aut. Reg. ON". Daraufhin fiel zunächst der Wert "PM_GEN" langsam nach etwa 50km auf 0. Er machte munter weiter. Anschließend fiel "PM_ACC" dann immer weiter bis es auch auf 0 war. Er regenerierte weiter.

    Schlussendlich kam ich nach 105km auf der Arbeit an und schaffte es nicht, den dritten Wert "PM_ACC_DSD", also "SOLL" auf 0 zu fahren. Die anderen beiden stiegen wieder minimal an und nun endlich ging die Regenerierung auf OFF. Also mal eben über 100km lang regeneriert.

    Mir kam schonmal die Idee, den DPF mit Hitzeschutz zu isolieren. Vielleicht schafft er einfach nicht die korrekten Temperaturen?

    Derzeit wäre nach 10.000km eigentlich schon fast wieder ein Ölwechsel nötig weil ich kurz vor "X" stehe. Das macht mich wahnsinnig...Von der Rauchentwicklung im Schubbetrieb während der Reg. ganz zu schweigen. Verbrauch ist auch jenseits 7,5 Litern bei sehr humaner Fahrweise.
     
  17. #57 Nelson17, 07.05.2019
    Zuletzt bearbeitet: 07.05.2019
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    Ok wow, ich hab die Diagnose unterschätzt. Bin dann eben heim und hab wieder Anzeigen laufen lassen. Nach gerade mal 50km hat er schonwieder losgelegt zu regenerieren! Die Drücke sind im Schubbetrieb unter 10kpa und auch die PM-Werte waren noch alle unter 4 g/L.
    Zudem hab ich zuletzt von einem Bekannten den 6er mit gleichem Motor ausgelesen. Er hatte einen Fehler "zu häufige Regeneration" drin. Kann meiner das auch und wenn ja, wann?!

    Was noch zu sagen wäre: Vor gut 15.000km hab ich den DPF neu machen müssen. Habe den günstigsten von NAP. Ist "Cordierit" statt Siliciumcarbid aber ich wollte halt sparen. Kann das überhaupt die Ursache sein? Die Werte sprechen doch eigentlich dagegen....

    Kennt wer nen richtigen Profi-Mazdahändler, der sich wirklich in sowas reinarbeiten würde? Hier im Umkreis bisher sehr enttäuschend.
     
  18. #58 mind_explorer, 07.05.2019
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    dieser Wert soll auch nur sehr selten auf 0 zurück gehen... es ist die theoretisch vorgegeben Partikelgeneration / Liter Sprit die errechnet wird. Werte in der Nähe von 0 erlebe ich sehr selten und eigentlich nur am Ende der Regeneration.

    Wichtig ist, dass PM_ACC nicht sehr weit von der PM_ACC_DES abweicht - sonst hieße es, dass der Motor mehr / weniger Russ generiert als er soll.

    Was mir echt merkwürdig vorkommt:


    ich komme im normalen Betrieb selten über 2kPa, die Marke von 10kPa kratze ich nur während einer Regeneration ab... (hier erzeugt die Verbrennung vom Russ sehr viel Gegendruck).

    Dies mit

    macht mich stützig - könnte sein, das der DPF einfach zu ist? Oder von Haus aus zu wenig Durchlass hat? Folge wäre zu häufige Regeneration, weil der BC denkt, der DPF ist voll mit Russ. Aber hier bräuchte es eine Vergleichsmessung / Aufzeichnung von einem gesundem 2.0L 143PS
     
  19. #59 Nelson17, 08.05.2019
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    Ok ich würde mal die Drücke/ Differenzdruckgeber sowie den DPF als solchen ins Visier nehmen. Da mein Öl eh bald überläuft, könnte ich ja eine manuelle Regeneration einleiten in der Hoffnung das sich etwas bessert an den Drücken. Auf Verdacht einen neuen DPF einbauen, fällt leider weg. Habe in all den Jahren noch nichts schlimmeres machen müssen als den Wechsel an diesem gammligen Ding. Alle Register ziehen müssen von Frosten über täglich eine Woche lang Rostlöser bis hin zu glühend heiß machen um die Geber alle zu entfernen. Dennoch musste ich sämtliche Gewinde mit dem Dremel wieder "herstellen"....
     
  20. #60 Nelson17, 09.05.2019
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    Habe dann gestern statisch regeneriert. Das hat gute 60 Minuten gedauert. Und heute morgen leider wegen Defekt am Handy nicht loggen können aber er hat nach rund 50km Strecke wieder automatisch regeneriert. War etwa nach 40km damit fertig. Immerhin wird er wieder fertig damit....
    Ich überlege, die Injektoren mal auszubauen und prüfen zu lassen. Vielleicht macht da eine viel zu viel Menge und sorgt so für die kurzen Zyklen? Drucksensor glaube ich weniger. Müsste halt jetzt mal die Werte sehen aber mit Laptop im Standgas waren es maximal 1kpa vorhin als ich ankam.
     
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Umfrage: Regenerationsintervall 143PS Diesel

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