wirthensohn
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Aus Welt am Sonntag, 05. Dezember 2004:
Nie mehr mausgrau
Mazda ist auf der Erfolgsspur. Mit dem Mazda6 MPS haben die Japaner nun ihre erste Sportlimousine gebaut
von Jürgen Zöllter
Mazda strebt nach Höherem. Diese Erkenntnis ist zunächst nicht neu, weil jede Automobilmarke nach höheren Verkaufszahlen und Umsätzen strebt. So auch Mazda. Neu aber ist, daß die bis vor wenigen Jahren noch mausgraue japanische Marke qualitativ aufstrebt. Mit feinsinniger Technik im neuen Mazda6 MPS (Mazda Performance Series) werden die Weihen eines Sportlimousinen-Herstellers angestrebt. Die mit 260 PS und permanentem Allradantrieb angereicherte Version des beliebten Viertürers soll in den Revieren von Audi, BMW und Alfa Romeo wildern. Darüber vergißt man leicht, daß Mazda schon einmal zu einem solchen Höhenflug angesetzt hat.
Das war im Februar 1989, als mit dem Miata ein pfiffiger Roadster für den kleinen Geldbeutel zunächst am nordamerikanischen Markt auftaucht. Mazda ist plötzlich in aller Munde. Der bei uns als Mazda MX-5 bekannte Zweisitzer wird zum Volltreffer, weil er in ein Vakuum stößt, das die aussterbenden britischen Roadster Austin Healey, MG und Triumph hinterließen. Über diesen Einzelerfolg hinaus aber gelingt es Mazda in den darauffolgenden Jahren nicht, ein schlüssiges Image aufzubauen, das Kunden langfristig bindet. Der Vorstoß in höhere, lukrative Marktsegmente nach dem Vorbild der Toyota-Marke Lexus wird mit der Xedos-Baureihe ab 1992 zwar versucht, doch er scheitert. Gegenüber dem 3er-BMW und der C-Klasse von Mercedes-Benz sieht der Xedos 6 wie ein Lutschbonbon aus. In den Folgejahren fehlt es Mazda sowohl an Vans als auch an Geländewagen. Allein mit dem leidlich erfolgreichen 323 schafft es Mazda nicht, aus den Niederungen der Gewöhnlichkeit herauszukommen. Erst als Ford seine Mazda-Beteiligung auf 33,4 Prozent erhöht und seine Manager Mark Fields und Martin Leach nach Japan schickt, kommt Bewegung in das Unternehmen. Während Fields Restrukturierungen vorantreibt, bringt Leach marktgerechte Produkte auf den Weg, die gegenwärtig das Licht der Öffentlichkeit erblicken. Mazda legt kräftig zu und gewinnt an Profil, zunächst mit der Neuauflage des weltweit einzigen Sportwagens, der von einem Kreiskolbenmotor nach dem Prinzip des Deutschen Felix Wankel angetrieben wird.
Der Mazda RX-8 kommt Ende 2000, bricht die Herzen der technikverliebten Fans und wurde allen Unkenrufen der Konkurrenz zum Trotz bisher 100 000mal verkauft. Die ein Jahr später erscheinende Mittelklasse-Limousine Mazda6 führt diesen Erfolg fort. Ihre Erscheinung trifft den Geschmack der europäischen Kundschaft. Die Qualität des Interieurs stimmt auch. Und schließlich liegt der Preis des Mazda6 deutlich unter dem der deutschen Platzhirsche Audi A4, 3er-BMW und Mercedes-Benz C-Klasse.
Schließlich gelingt es noch, mit dem Mazda2 und Mazda3 auf Basis von Ford Fiesta und Focus zwei Kompaktwagen auf den Markt zu bringen, die ebenfalls den westlichen Geschmack treffen. Heute gilt die Marke dank einer Profitsteigerung seit 2003 um 53 Prozent als Erfolgsfall.
Mit dem neuen Mazda6 MPS wagt das Unternehmen nun die Kür. "Wir wollen keine Straßenversion eines Rallye-Autos an die Spitze unseres Programms setzen", erklärt Peter Birtwistle den optisch zurückhaltenden Auftritt des Neulings. Der Leiter des Mazda-Designstudios in Oberursel bei Frankfurt weiter: "Wir setzen auf Anmut und innovative Technik." Unspektakulär erwacht der 2,3-l-Vierzylindermotor und säuselt im Leerlauf unmerklich. Dahinter steckt aber Absicht, wie in Japan zu hören ist, denn die Käufer des neuen Mazda6 MPS bevorzugen es, in Parkhäusern und Innenstädten eher dezent aufzutreten.
In freier Wildbahn allerdings weckt der beherzte Gasfuß jene Lebendigkeit, die Sportfahrer zur Gesichtsröte treibt und Passanten zu Äußerungen des Erstaunens. In nur 6,6 Sekunden sprintet der Mazda6 MPS auf 100 km/h. Wer weiterhin auf dem Gaspedal bleibt, wird bis 240 km/h nachhaltig angeschoben. Dafür sorgt das neue 2,3-l-Vierzylinderaggregat mit Benzindirekteinspritzung, Turbolader und Ladeluftkühler. Es überzeugt bei höheren Drehzahlen durch gutes Ansprechverhalten, braucht aber unter 2500 U/min eine Gedenksekunde, um das Turboloch zu überspringen. Ein neuentwickeltes Sechsganggetriebe portioniert die Kraft. Es kann geschmeidig geschaltet werden, wenngleich es nicht so knackig arbeitet wie seine Geschwister im MX-5 und MX-8. Erfreulicherweise ist ein Allradantrieb mit variabler Drehmomentverteilung installiert, der auf rutschiger Fahrbahn für Traktion sorgt.
Mit dem Mazda6 MPS kommt eine unauffällige, mit zeitgemäßen technischen Merkmalen hochgerüstete Sportlimousine in den Markt, die es mit der Konkurrenz durchaus aufnehmen kann. Wenn es gelingt, einen maßvollen Preis unter Berücksichtigung des nach Höherem strebenden Markenwertes festzulegen, werden die für den deutschen Markt geplanten 1500 Einheiten jährlich bald vergriffen sein. Für diesen Fall plant Mazda weitere, mit Turboladern aufgerüstete MPS-Varianten aufzulegen, möglicherweise auch für die Sportler RX-8 und den im nächsten Jahr völlig neuaufgelegten Mazda MX-5.
Nie mehr mausgrau
Mazda ist auf der Erfolgsspur. Mit dem Mazda6 MPS haben die Japaner nun ihre erste Sportlimousine gebaut
von Jürgen Zöllter
Mazda strebt nach Höherem. Diese Erkenntnis ist zunächst nicht neu, weil jede Automobilmarke nach höheren Verkaufszahlen und Umsätzen strebt. So auch Mazda. Neu aber ist, daß die bis vor wenigen Jahren noch mausgraue japanische Marke qualitativ aufstrebt. Mit feinsinniger Technik im neuen Mazda6 MPS (Mazda Performance Series) werden die Weihen eines Sportlimousinen-Herstellers angestrebt. Die mit 260 PS und permanentem Allradantrieb angereicherte Version des beliebten Viertürers soll in den Revieren von Audi, BMW und Alfa Romeo wildern. Darüber vergißt man leicht, daß Mazda schon einmal zu einem solchen Höhenflug angesetzt hat.
Das war im Februar 1989, als mit dem Miata ein pfiffiger Roadster für den kleinen Geldbeutel zunächst am nordamerikanischen Markt auftaucht. Mazda ist plötzlich in aller Munde. Der bei uns als Mazda MX-5 bekannte Zweisitzer wird zum Volltreffer, weil er in ein Vakuum stößt, das die aussterbenden britischen Roadster Austin Healey, MG und Triumph hinterließen. Über diesen Einzelerfolg hinaus aber gelingt es Mazda in den darauffolgenden Jahren nicht, ein schlüssiges Image aufzubauen, das Kunden langfristig bindet. Der Vorstoß in höhere, lukrative Marktsegmente nach dem Vorbild der Toyota-Marke Lexus wird mit der Xedos-Baureihe ab 1992 zwar versucht, doch er scheitert. Gegenüber dem 3er-BMW und der C-Klasse von Mercedes-Benz sieht der Xedos 6 wie ein Lutschbonbon aus. In den Folgejahren fehlt es Mazda sowohl an Vans als auch an Geländewagen. Allein mit dem leidlich erfolgreichen 323 schafft es Mazda nicht, aus den Niederungen der Gewöhnlichkeit herauszukommen. Erst als Ford seine Mazda-Beteiligung auf 33,4 Prozent erhöht und seine Manager Mark Fields und Martin Leach nach Japan schickt, kommt Bewegung in das Unternehmen. Während Fields Restrukturierungen vorantreibt, bringt Leach marktgerechte Produkte auf den Weg, die gegenwärtig das Licht der Öffentlichkeit erblicken. Mazda legt kräftig zu und gewinnt an Profil, zunächst mit der Neuauflage des weltweit einzigen Sportwagens, der von einem Kreiskolbenmotor nach dem Prinzip des Deutschen Felix Wankel angetrieben wird.
Der Mazda RX-8 kommt Ende 2000, bricht die Herzen der technikverliebten Fans und wurde allen Unkenrufen der Konkurrenz zum Trotz bisher 100 000mal verkauft. Die ein Jahr später erscheinende Mittelklasse-Limousine Mazda6 führt diesen Erfolg fort. Ihre Erscheinung trifft den Geschmack der europäischen Kundschaft. Die Qualität des Interieurs stimmt auch. Und schließlich liegt der Preis des Mazda6 deutlich unter dem der deutschen Platzhirsche Audi A4, 3er-BMW und Mercedes-Benz C-Klasse.
Schließlich gelingt es noch, mit dem Mazda2 und Mazda3 auf Basis von Ford Fiesta und Focus zwei Kompaktwagen auf den Markt zu bringen, die ebenfalls den westlichen Geschmack treffen. Heute gilt die Marke dank einer Profitsteigerung seit 2003 um 53 Prozent als Erfolgsfall.
Mit dem neuen Mazda6 MPS wagt das Unternehmen nun die Kür. "Wir wollen keine Straßenversion eines Rallye-Autos an die Spitze unseres Programms setzen", erklärt Peter Birtwistle den optisch zurückhaltenden Auftritt des Neulings. Der Leiter des Mazda-Designstudios in Oberursel bei Frankfurt weiter: "Wir setzen auf Anmut und innovative Technik." Unspektakulär erwacht der 2,3-l-Vierzylindermotor und säuselt im Leerlauf unmerklich. Dahinter steckt aber Absicht, wie in Japan zu hören ist, denn die Käufer des neuen Mazda6 MPS bevorzugen es, in Parkhäusern und Innenstädten eher dezent aufzutreten.
In freier Wildbahn allerdings weckt der beherzte Gasfuß jene Lebendigkeit, die Sportfahrer zur Gesichtsröte treibt und Passanten zu Äußerungen des Erstaunens. In nur 6,6 Sekunden sprintet der Mazda6 MPS auf 100 km/h. Wer weiterhin auf dem Gaspedal bleibt, wird bis 240 km/h nachhaltig angeschoben. Dafür sorgt das neue 2,3-l-Vierzylinderaggregat mit Benzindirekteinspritzung, Turbolader und Ladeluftkühler. Es überzeugt bei höheren Drehzahlen durch gutes Ansprechverhalten, braucht aber unter 2500 U/min eine Gedenksekunde, um das Turboloch zu überspringen. Ein neuentwickeltes Sechsganggetriebe portioniert die Kraft. Es kann geschmeidig geschaltet werden, wenngleich es nicht so knackig arbeitet wie seine Geschwister im MX-5 und MX-8. Erfreulicherweise ist ein Allradantrieb mit variabler Drehmomentverteilung installiert, der auf rutschiger Fahrbahn für Traktion sorgt.
Mit dem Mazda6 MPS kommt eine unauffällige, mit zeitgemäßen technischen Merkmalen hochgerüstete Sportlimousine in den Markt, die es mit der Konkurrenz durchaus aufnehmen kann. Wenn es gelingt, einen maßvollen Preis unter Berücksichtigung des nach Höherem strebenden Markenwertes festzulegen, werden die für den deutschen Markt geplanten 1500 Einheiten jährlich bald vergriffen sein. Für diesen Fall plant Mazda weitere, mit Turboladern aufgerüstete MPS-Varianten aufzulegen, möglicherweise auch für die Sportler RX-8 und den im nächsten Jahr völlig neuaufgelegten Mazda MX-5.
