Mazda3 G120 limusine (Ps steigerung)

Diskutiere Mazda3 G120 limusine (Ps steigerung) im Mazda 3 Forum im Bereich Mazda3 und Mazda3 MPS; Leistung, wenn auch die Eingangsparameter (größerer Einlaß, Korrektur der Einspritzung) korrigiert werden.

  1. marad

    marad Mazda-Forum Profi

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    Leistung, wenn auch die Eingangsparameter (größerer Einlaß, Korrektur der Einspritzung) korrigiert werden.
     
  2. #42 servolenkung, 23.04.2015
    servolenkung

    servolenkung Stammgast

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    Schau, dass ist im Grunde ganz einfach.

    Der G165 verfügt über einen anderen Fächerkrümmer. Inwiefern unterscheidet er sich vom G120? Nun, vorallem hat er größere Einlässe und Ausgänge. Wenn der Motor arbeitet, entwickelt er einen gewissen Staudruck, den er auch braucht. Dem G165 wird es vereinfacht seine Abgase abzulassen und hier kommt auch der Leistungszuwachs -> Stichwort Gaswechsel. Ich zitiere jetzt mal einen Beitrag.

    Hier wird also klar: wird der Gaswechsel verbessert, Sprich: werden die Gase besser abgeführt, sodass wiederum schneller und vorallem mehr neues Gas nachkommen kann, ergibt mehr Drehmoment und mit -natürlich der Drehzahl- auch Leistung.

    Bei einem Sauger ist das auch der einzige wirkliche weg ihm Leistung zu bringen. Frischgaszufuhr und verbranntes Gas abführen.

    Wie könnte man nun den G120 tunen? Einerseits natürlich die Software, was aber nicht wirklich viel bringt. Anderseits geht man her und könnte den vorhanden Krümmer innenpolieren lassen, was aber auch nicht mortz Mehrleistung bringt.


    Also gehen tuner her und bohren den Zylinder gleich auf und verwenden andere Hardware. Auch eine beliebte Methode ist die Katmodifikation.

    Dorftuner entfernen den Kat, was aber illegal ist - davon abgesehen ist hinter dem Kat eine Lamdasonde. Die würde natürlich der ECU sofort melden, dass hier was nicht stimmt. Also geht man her und tauscht den Katalysator gegen einen Keramik-Monolith und Einzellenkat-Technologie und und und...
     
  3. #43 Der C.E., 24.04.2015
    Der C.E.

    Der C.E. Guest

    Servolenkung, da muss ich dir voll und ganz widersprechen.
    Alles was du schreibst kannst du in keiner Weise explizit auf diese Motoren anwenden.
    Erstens, kein Viertakt-Motor der Welt braucht irgendeinen Staudruck. Das ist eine absolute Halbwahrheit, und zwar eine solche, die sich am meisten in Foren durchgesetzt hat. Das einzige was ein Viertakt-Saugmotor braucht, sind gewisse Strömungsgeschwindigkeiten im Abgastrakt, damit eben der von dir genannte Gaswechsel auch funktionieren kann.
    Dieser Gaswechsel ist im Bereich der Ventilüberschneidung wichtig, um eine bessere Zylinderfüllung im mittleren Drehzahlbereich (teilweise auch unteren) zu erreichen, da hier die Kolbengeschwindigkeiten nunmal nicht sehr groß sind.
    Da sich aber die Leistungs- und Drehmomentkurven des G120 und des G165 bis 4000 Umdrehungen absolut nicht unterscheiden, hat der Krümmer, die Abgasanlange und somit der Gaswechsel relativ wenig Einfluss auf die geringere Leistung ab 4000 Umdrehungen beim G120, denn hier ist der Effekt der Ventilüberschneidung weitestgehend unbedeutend.
    Der einzige Grund, weswegen der Krümmer kleiner dimensioniert ist, ist, dass bei höheren Drehzahlen einfach weniger Abgase druchgesetzt werden müssen, da ab 4000 Umdrehungen beim G120 eine weitaus geringere Zylinderfüllung erreicht wird (gewollt) als beim G165.
    Diese erreicht man vor allem durch das Nockenwellenprofil und darauf abgestimmte Einspritzmengen.
     
  4. #44 bigi1983, 24.04.2015
    bigi1983

    bigi1983 Mazda-Forum Profi

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    Muss die Nockenwelle anderes sein? Da der 3er DriveByWire hat, wird es schon reichen wenn die ECU die Drosselklappe ab 4000 U/min nicht mehr voll öffnet? Also der Fahrer gibt Vollgas, die Steuerung sieht 100% Gaspedalstellung aber 4500U/min und setzt die Drosselklappe auf 80% auf.Entsprechend werden die Einspritzmengen abgestimmt und fertig?


    Gruß,
    BIGI
     
  5. #45 Der C.E., 24.04.2015
    Der C.E.

    Der C.E. Guest

    @Bigi,
    ja....prinzipiell wäre dies die denkbar einfachste Möglichkeit, würde aber in sich ziemlich unharmonisch. Selbst wenn man herginge, und die Drosselklappenstellung ab einer bestimmten Drehzahl einschränke, würde man das mit einem entsprechenden Nockenwellenprofil abrunden, weil man sich sonst eine bestimmte Charakteristik "versauen" würde und der Motor sich obenrum stark abgebremst und eingeschnürt anfühlen würde.
    Da ist zb. auch genau die Art und Weise, wie bei vielen anderen Automobilherstellern (und auch Motorradherstellern) auch vorgegangen wird. Nur machen die da kein Geheimnis drauf. Und Mazda ja bei seinen älteren Modellen auch nicht. Vergl. MX5 NA 90PS... 626....323...
    Und spätestens bei den ersten Schäden und/oder Wartungsarbeiten bei den SKyactivmotoren wird das nebulöse Geheimnis um G120 und G165 durchsichtiger ;)
     
  6. #46 bigi1983, 24.04.2015
    bigi1983

    bigi1983 Mazda-Forum Profi

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    Danke für die Info. Wenn ich jemand mit 145PS Mazda 6 GJ hätte, dann könnte ich zumindest die 145PS vs. 165PS Steuerung vergleichen. Leider ist diese Variante extrem selten - mein fMH hat nur zwei davon verkauft.
     
  7. pvcx82

    pvcx82 Stammgast

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    So, möchte ein totes Thema wieder beleben.
    Kennt jemand ovtuned.com? Die behaupten, dass sie angepasste files für die 2.0l Maschine in Amerika haben, welche sich über obd und Laptop aufspielen lassen.
    Laut deren Aussage kitzeln sie damit bis zu 20PS aus dem 2.0l der in Amerika 155PS hat. Laut deren Leistungsdiagramm sind es dann doch nur +16 PS MAX.
    Was haltet ihr davon? Für mich klingts nach Unsinn.
     
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