Leistungsverlust Diesel bei niedertouriger Fahrweise

[Bert]

Hi,

ich mache hier mal einen neuen Thread auf, der leicht OT im M5 (DPF blinkt) begonnen hat. Ich habe ein wenig nachgedacht und gegoogelt, meine Meinung s.u.

Was bisher gesagt wurde:

Naja, 2000 umdrehungen solltet ihr gerne fahren, wenn ihr so untertourig fahrt, wird eurer motor in 4 jahren nicht mehr so viel motorleistung haben, man sagt eine daumenregel einen diesel nie länger unter 1800 und bei kalten motor nie über 3000. Ihr schadet eurem motor wenn Ihr zu untertouring fahrt.

Mfg

Hi,

mal eine Frage: warum verliert ein Diesel seine Leistung, wenn er niedertourig gefahren wird (also 1000-2000U/min)? Ich weiß es wirklich nicht.

Neugierig,
Bert

Hi,

Das sind zwei Grunde, zu einem sind die Heutigen Diesel keine Saugdiesel mehr, heute wird das Diesel wie beim Benziner eingespritzt, dieses wird über ein Motor Steuergerät gesteuert, diese Steuergerät ist lernfähig, fährt man immer untertouring, meint das Steuergerät das der Motor nicht mehr Diesel brauch und dann auch nicht mehr einspritzt, was natürlich zu leistung verlust führt.
Zum anderen Rußt diesel beim verbrennen, wenn man immer untertourig fährt kann der diesel verrußen, was dann zum höheren Diesel verbrauch und leistungsverlust führt, da die kolben mehr arbeiten müssen.

Mfg

... also ich finde diese Antwort nicht plausibel (sorry, nicht persönlich gemeint)

1. Diesel sind immer schon Einspritzer.
2. Warum sollte ein lernfähiges Steuergerät ab einem bestimmten Zeitpunkt (und dann unwiederuflich) die maximale Leistung des Motors drosseln, wenn die Motorleistung bis dahin nicht voll abgerufen wurde. Im Umkehrschluss könnte es ja dann auch für Bleifüsse eine Leistungserhöhung geben, sozusagen kostenloses Chiptuning Ich dachte bisher, die Kennfelder seien fest einprogrammiert.
3. Ruß entsteht durch die unvollständige Verbrennung z.B. verursacht durch nicht optimale Mischung Luft - Kraftstoff (Diesel). Warum verursacht niedertouriges Fahren bei moderner abgasoptimierter Motorsteuerung nun erhöhte Rußbildung?
4. Warum bleibt der entstandene Ruß im Motorraum und wird nicht mit dem Abgasstrom herausbefördert oder landet im Schmieröl?
5. Ruß brennt ab ca. 600 Grad Celsius (wie im DPF). Diese Temperatur sollte im Motorraum doch auch erreicht werden. Folglich sollte doch kein Ruß im Zylinderraum zu finden sein, oder? Für mich denkbar sind nur Rückstände der Rußverbrennung (die Rußasche, sie bleibt auch im DPF - siehe Wikipedia), aber auch die vermute ich im Öl und Abgas.

Zur Erhellung sind alle Expertenmeinungen willkommen!!

Bert

 

[wirthensohn]

Ich halte das für Käse. Warum sollte ein Motor wegen zurückhaltender Fahrweise an Leistung verlieren?

Wenn da auch nur ein Fünkchen Wahrheit dran wäre, dürfte mein 626 Coupe mit seinen 18 Jahren bestenfalls noch die Leistung eines VW Käfer Motors haben. Der wird nämlich seit 18 Jahren immer unter 1500 Umdrehungen durch die Stadt geschoben und mit 2500 Umdrehungen über die Autobahn. Mehr als 3500 Umdrehungen braucht er kaum, denn dann rennt er schon Tempo 150. Wie ein Turbodiesel eben. Dennoch hatte ich mich am Samstag zum ersten mal in meinem Autofahrerleben zu einem Ampelsprint hinreißen lassen - der A3 20V Turbo hat mich trotz Mühen nicht überholen können. Der hat 35 PS mehr...

Tatsache ist aber, wenn man NUR langsam und mit niedrigen Drehzahlen unterwegs ist und dem Motor nicht wenigsten alle paar Wochen auf der Autobahn mal richtig Auslauf gönnt, dann verliert er merklich an Endgeschwindigkeit.

Mein erstes Auto war ein damals fünf Jahre alter 323 1.5 Vergaser von '87 mit gerade mal 18.000km. Das Auto wurde einmal pro Woche genutzt, um über die Landstraße zum Einkaufen zu fahren. Mehr nicht. Resultat: er war mit Höchstgeschwindigkeit 172 eingetragen, die er praktisch nicht mehr erreichen konnte.

Ich musste aber täglich zwischen Bingen und Flughafen Frankfurt pendeln. Exakt 60 km einfach. A3, teilweise vierspurig, morgens komplett leer. Nach einem knappen Monat hatte ich ihn wieder - wie man umgangssprachlich sagt - frei gefahren und er rannte wieder locker über 170.

Übrigens: UNTERtourig gibt es heutzutage eigentlich nicht mehr. KEIN moderner Motor nimmt es Dir übel, wenn Du ihn mit knapp über Leerlaufdrehzahl bewegst, solange Du ihn damit nicht quälst (an Steigungen z.B. mit zu niedrigen Drehzahlen bei voll durchgetretenem Gaspedal).

Untertourig hat man früher mal gesagt. Heute heißt das niedertourig, belastet moderne Motoren nicht, sondern hilft beim Sprit sparen. Untertourig wäre, wenn Du mit Drehzahlen unterhalb der Leerlaufdrehzahl fahren würdest. Aber das macht eh keinen Spaß.

Gruß,
Christian

 

[FlensburgsM5]

1. Diesel sind immer schon Einspritzer.

Bert

Ich nehme es auh nicht persönlich, bin ja kein Kfz techniker, habe es nur so gehört, Ein diesel wurde nicht immer elektronisch eingespritzt. Bei älteren Diesel motoren, die liefen mit einer vor und wirbelkammer, ein so genannter kammerdiesel.

Tatsache ist aber, wenn man NUR langsam und mit niedrigen Drehzahlen unterwegs ist und dem Motor nicht wenigsten alle paar Wochen auf der Autobahn mal richtig Auslauf gönnt, dann verliert er merklich an Endgeschwindigkeit.

Ist das denn kein Leistungsverlust wenn man nicht mehr die endgeschwindigkeit erreicht. Und wenn DPF problem fahren zwischen durch auf die autobahn fahren würden und ihr ausfahren würde, würdde der dpf auch freibrennen. Das problem war das sie immer unter 2000 u/min gefahren sind!!! Und dann verliert ein wagen an leistung, sagst du ja auch

Mfg

 

[wirthensohn]

Ich bin leider auch kein KFZler und kann es auch nicht fachlich begründen.

Ich würde nicht mal sagen, dass meinem 323 effektiv Leistung fehlte. Bis Landstraßentempo konnte ich nie einen Unterscheid ausmachen zwischen vorher und nachher. Der zog immer ganz ordentlich kräftig untenrum für einen kleinen 1.5er Vergaser.

Auf der Autobahn war dann allerdings tote Hose. Ich bin mir aber nicht mal sicher, ob er nicht auf einem Leistungsprüfstand seine volle Leistung präsentiert hätte.

Müsste mal ein Fachmann erläutern, was es technisch bedeutet, wenn man sagt, ein Motor sei nicht "frei" oder "sauer gefahren".

Gruß,
Christian

 

[Gast]

das mit dem leistungsverlust hat auch mein werkstättenleiter angedeutet! zu niedere drehzahl --> geringere abgastemperatur --> keinne geregelte dpf-regeneration möglich --> deswegen wird nacheingespritzt --> höherer verbrauch --> dpf irgendwann trotzdem zu --> leistungsverlust!

 

[flatiator]

Alles Mist!

Also ein Motor egal ob Diesel o. Benziner erhöht o. verringert nicht seine Leistung in den Jahren, nur weil man ihn Schohnend o. rasannt fährt!
Wie schon gesagt wurde sind in den Motorsteuergeräten die Kennfelder fest einprogrammiert! U. diese werden sich nicht von allein ändern!

Warum der Diesel weniger Leistung bringt u. Rust?
So ein Diesel hat ja einen Turbo u. eine Abgasrückfürung! Dies Bauteile werden durch ein Unterdrucksystem gesteuert! (Komplette Funktionsweise zu erklären würde den Rahmen sprengen) Wenn diverse Unterdruck schläuche defekt, geknickt o. sogar verstopft sind, könne einige Steuerungen bezüglich der Abgasrückführung u. der Ansteuerung des Turbos nicht mehr erfolgen! Motor läuft schlechter/ Leistungsverlust/Rußen! Lasst, wenn ihr solche Probleme habt, diese Sachen mal in einer (Mazda)-Fachwerkstatt kontroliieren!

DPF Lampe leuchtet: Dein Partikelfilter ist zu! Deswegen geht dein Motor in den Notlauf! DAs heist dein Motorsteuergerät regelt die Einspritzung runter so das du nur noch fahren kannst um in die nächste Werkstatt zu kommen!
Sicherheit u. Schutz für deinen Motor!
Deine Werkstatt müste nun die Mmanuelle Regenration des Dieselpartikelfilters durchführen! DAs kann gut u. gerne 2-3mal sein u. dauern! Danach sollte sich das Problem geklärt haben!

Wenn ihr noch Fragen habt, meldet euch einfach! U. sag mir bitte mal ob .das Problem weg ist!

Danke Flatiator

 

[M6-User]

Gleiche Probleme

Hi,

habe mich neu eingeloggt. Sehe, andere Mazda-Fahrer haben dasselbe Problem mit der DPF-Kontrolle.

Mache das schon jetzt ein halbes Jahr mit. Meine Werkstatt hat nur gemeint, dass der Wagen eben für Kurzstrecke nicht geeignet ist und ich einen Ölwechsel machen soll. Haben Sie dann schließlich auf ihre Kosten gemacht mit Rücksetzung. Hat aber nichts gebracht, habe immer wieder leuchtende DPF-Kontrolle. Öl unter dem in der Bedienungsanleitung genanntem X. Wechselt sich immer mal ab: Leuchten bzw. Blinken. Werkstätte ratlos. Fahre immer wieder auf die Autobahn, um das Problem kurzfristig zu beheben - aber das kann es doch nicht sein, oder???

Was habt Ihr für einen Tipp?

Grüße

 

[flatiator]

Partikelfilter

Hi! Gehe in deine Werkstatt u. sag sie sollen doch bitte mit ihrem Tester eine o. mehrere manuelle Partikelfilter-regeneerierungen machen! Dann sollte sich das Problem lösen! Hatte daselbe Symptom bei einem Neuwagen! War da auch erst Ratlos doch nache mehrfachere Regeneerierung war des Problem aus der Welt! Woher kommst du?
Meine Werkstatt steht in Chemnitz/Sachsen!
Komm doch bei uns mal vorbei!

MfG flatiator

 

[M6-User]

Standort

Danke für den Hinweis - schaue heute mal wieder in die Werkstätte. Müssen ja eine Lösung finden, ist ganz schön zeitintensiv und ärgerlich.
Würde gerne bei Euch vorbeischauen - bin aber in Wien daheim.
Grüße

 

[Cat07]

KFZ-Techniker

Also, hier ein paar Infos für die Leute, die es wissen wollen:

Ein moderner Dieselmotor ist praktisch immer ein Turbo. Der Turbo ist eine kleine Turbine, die durch die Abgase vom Motor angetrieben wird und Luft ansaugt, verdichtet, und mit Überdruck in die Brennräume presst. Ein 1600er SAUGmotor kriegt also - rein theoretisch - pro Kurbelwellenumdrehung max. 1600 ccm Luft. Ein Turbo mit 1 bar Überdruck pumpt das Doppelte in den Motor, und der Motor hat Kraft wie ein 3,2 l Motor (das ist theoretisch, in der Praxis ist es nicht so genau linear).
Damit der Turbo den vollen Druck bringen kann, muss er eine bestimmte Drehzahl erreichen, dafür braucht er eine bestimmte Menge Abgas, durch das er ja angetrieben wird. Erst zwischen 1500 und 2000 U/min steht genügend Abgasdruck zur Verfügung. Dann baut sich ziemlich schlagartig der volle sog. Ladedruck auf. Deshalb entwickelt ein Turbodiesel erst bei etwa 1800 - 2000 U/min richtig Schub, drunter läuft er eher wie ein Saugdiesel und dementsprechend lahm.
Das ist also ganz normal.

Nicht normal ist es, wenn über 2000 U/min nichts los ist. Das ist dann ein Problem, das man bei Mazda inzwischen kennt. Permanent niedertourige Fahrweise kann in der Tat zu Problemen beitragen, denn erst wenn der Turbo auch richtig Ladedruck liefert, steigt die Abgastemperatur hoch genug an, damit Rußpartikel entsprechend verbrannt werden und auch der DPF richtig funktioniert.
Wenn ihr weitere Fragen habt, bin gerne dafür da.

Cat07

 

[kuki]

Wenn ihr weitere Fragen habt, bin gerne dafür da.

Cat07

Nun will ich doch mal schauen ob Du mir eine plausieble Erklärung für den Anstieg des Motoröl´s geben kannst. In einem anderen Thread (Oelverdünnung) habe ich die gleiche Frage eingeworfen.
Ein Antwort war, das durch die Mehreinspritzung zur Anhebung der Abgastemp (DPF). dieser Diesel über die Kolben-bzw. Ölabstreifringe ins Motoröl kommt. Das kann ich nicht glauben da dies ja eine ziehmlich schlechte Kompression vorraussetzen würde.
Ich hab noch weiter recerchiert aber ohne Erfolg.

 

[Cat07]

Also Du hast ganz recht, dass das über die Kolbenringe nach unten kommen soll, würde mir auch sehr komisch vorkommen. Da müsste ja das Öl regelrecht an den Zylinderwänden runterrinnen, und ob da überhaupt noch eine Verbrennung im Zylinder stattfinden könnte, halte ich für fraglich, eigentlich sogar ausgeschlossen.

Vermutlich weiß Mazda selbst nicht, woran´s liegt...ich kenne den Motor derzeit auch (noch) zuwenig. Ich lege mir gerade einen M3 mit 1,6l Diesel zu. Falls das bei mir auch auftritt, werde ich schon irgendwie draufkommen.

Vorläufig habe ich eine Theorie anzubieten: Beim Peugeot-System (so einen Motor hat Mazda nämlich, es ist der 1.6 bzw. 2.0 mit FAP-Technik, wird von PSA produziert und in Peugeot, Citroen, Ford, Volvo, Mazda verwendet), wird die Abgastemperatur mittels Nacheinspritzung erhöht. Der Motor hat dafür 2 Systeme: Einmal wird ein Additiv aus einem separaten Tank eingespritzt, um die Abbrenntemperatur des Rußes von ca. 650 Grad auf etwa 450 Grad zu reduzieren. Die Abgastemperaturen eines Dieselmotors können nämlich durchaus sehr tief, zwischen 200 und 400 Grad, liegen. Durch Nacheinspritzung wird die Abgastemperatur auf etwa 500 Grad erhöht.
Ich könnte mir jetzt denken, dass die Nacheinspritzung, so sie relativ spät erfolgt, dazu führt, dass unverbrannter Diesel in den Auspuff gelangt. Da der Motor auch mit einer Abgasrückführung ausgestattet ist, könnte auf diese Art unverbrannter Diesel in den Ansaugtrakt gelangen, dort an den kühleren Wänden kondensieren.
Das wäre eine Erklärung dafür, dass offenbar Diesel-Besitzer im Ansaugrohr Öl gefunden haben (steht hier im Forum in irgendeinem Thread).
Da die Kurbelgehäuse-Entlüftung üblicherweise in den Ansaugtrakt mündet, könnte es sein, dass auf diese Art Diesel ins Kurbelgehäuse gelangt.
Ob das bei diesem Motor allerdings genau so möglich ist, kann ich nicht genau sagen.
Gefällt Dir die Erklärung soweit?

LG
Cat07

 

[kuki]

Hallo Cat07. Ja das hört sich einiges plausibler an. Die Anhebung der Abgastemp. funktioniert ja gerade weil der zusätzliche Diesel erst sehr spät in den Arbeitstakt eingespritzt wird. Somit könnte ich mir unverbrannten Diesel über den Weg der Abgasrückführung schon vorstellen.
Beim M5 gehts ja ohne Aditiv, dadurch muß die Temp. natürlich auch deutlich höher liegen. Soweit ich weiß 600-700°C.

 

[Cat07]

Bist Du wirklich gaaanz sicher, dass Dein Motor ohne Additiv läuft?
Ich hab zwar gehört, dass PSA an sowas entwickelt, aber dass das noch nicht in Serie ist. Das überrascht mich wirklich.
Meines Wissens wurde zwar der Additivtank von 5 auf 1,5 Liter verkleinert und die Intervalle für den Filterservice auf 180.000 km gestreckt, aber immer noch mit Additiv.

 

[kuki]

Bist Du wirklich gaaanz sicher, dass Dein Motor ohne Additiv läuft?
Ich hab zwar gehört, dass PSA an sowas entwickelt, aber dass das noch nicht in Serie ist. Das überrascht mich wirklich.
Meines Wissens wurde zwar der Additivtank von 5 auf 1,5 Liter verkleinert und die Intervalle für den Filterservice auf 180.000 km gestreckt, aber immer noch mit Additiv.

Er läuft definitiv ohne Aditiv. In den Mazda Off-Road Broschüren steht allerdings auch das der Motor MZR-CD eine komplette Eigenentwicklung von Mazda ist.

 

[wirthensohn]

In den Mazda Off-Road Broschüren steht allerdings auch das der Motor MZR-CD eine komplette Eigenentwicklung von Mazda ist.

Der Zweiliter-Diesel basiert auf dem ganz alten Diesel, wie er schon im 626 GC zum Einsatz kam und ist damit eine Mazda-Entwicklung. Nur der 1.6er Diesel im M3 stammt aus der Kooperation von Ford und dem PSA-Konzern.

Auch wenn der "kleine" Diesel eigentlich dem HDI entspricht, heißt das noch nicht, dass er das gleiche Partikelfiltersystem verwendet.

Gruß,
Christian

 

[kuki]

Der Zweiliter-Diesel basiert auf dem ganz alten Diesel, wie er schon im 626 GC zum Einsatz kam und ist damit eine Mazda-Entwicklung. Nur der 1.6er Diesel im M3 stammt aus der Kooperation von Ford und dem PSA-Konzern.

Auch wenn der "kleine" Diesel eigentlich dem HDI entspricht, heißt das noch nicht, dass er das gleiche Partikelfiltersystem verwendet.

Gruß,
Christian

Dann schau mal in die Road-Map Unterlagen. Der alte Diesel hatte zum Beispiel kein 2 Massenschwungrad System, und ein ganz anderes CR System und natürlich auch einen anderen Turbolader, keine Teller Ventilstössel und noch einiges mehr.

 

[wirthensohn]

Ich schrieb ja, dass er auf dem alten Diesel BASIERT. Das heißt, das Grundkonzept und die Basis sind identisch. Der alte Motor war übrigens ein Vorkammerdiesel-Sauger, nix mit Common-Rail. Aber auch einer alten Konstruktion kann man moderne Einspitzsysteme und Zwangsbeatmung aufsetzen.

Ebenso wie der 2.3 DISI-Turbo auf dem normalen 2.3 Liter Benziner im M6 basiert, ihm aber nachträglich eine Benzindirekteinspritzung und ein Turbolader aufgepflanzt wurden. Der Basismotor ist identisch.

Gruß,
Christian

 

[Cat07]

Dass der 2.0 eine Mazda-eigene Entwicklung ist, war mir wirklich nicht bekannt. Man lernt nie aus, schon wieder gescheiter geworden.

 

[kuki]

Ich schrieb ja, dass er auf dem alten Diesel BASIERT. Das heißt, das Grundkonzept und die Basis sind identisch. Der alte Motor war übrigens ein Vorkammerdiesel-Sauger, nix mit Common-Rail. Aber auch einer alten Konstruktion kann man moderne Einspitzsysteme und Zwangsbeatmung aufsetzen.

Dann hat sich eigentlich seit Rudolf Diesel der Motor kaum verändert, oder