Erfahrungsbericht CX5 2,5 L Skyaktiv-G 194 PS mit Wohnwagen (1500 KG)

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wernert

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Vorausgeschickt: Ich habe lange nach einem aus meiner Sicht „ordentlichen“ Zugwagen gesucht, der einen „dieselverwöhnten“ Fahrer zukünftig mit einem Benzinmotor und Automatic nicht enttäuscht. Nach gut 20 Jahren mit Turbodieseln eine Herausforderung bei dem vorhandenen Marktangebot. Hierzu muß ich noch sagen, dass wir nicht nur über die Autobahn von A nach B fahren. Wir waren schon kreuz und quer in ganz Europa und scheuen auch Straßen abseits der Autobahnen nicht, weil es da erst richtig schön wird. Da können dann auch schon mal lange kräftige Steigungen und viele Serpentinen dabei sein. Also wollte ich was guten Reserven bei Anhängelast und Leistung. Außerdem sollte es eine „klassische“ Automatic sein und nichts mit Doppelkupplung.

Was wir haben:
Mazda CX5 2,5 Skyaktiv-G 194 PS (252 N·m/4.000/min) 6-Gang ATM 4x4 Skypassion (Spitzenmodell auf dem polnischen Markt mit Vollausstattung)
Wohnwagen Knaus Cheers (ZGG 1500 kg L 7,20m H 2,55m B 2,30m)
Gesamtlänge des Gespanns 12m (incl. Fahrradträger am Heck des WW)

Über den Normalbetrieb des CX5 schreibe ich hier nichts weil es schon genug davon gibt. Mein Fazit hierzu ist aber: einfach toll und richtige Entscheidung. Was ich hier berichte ist ausschließlich die Erfahrung mit dem Anhängerbetrieb.

Unser Urlaub dieses Jahr:
von Wroclaw (da wohnen wir) über Tschechien und Österreich nach Livorno (1450 km)
in Livorno mit der Fähre nach Olbia (Sardinien) und dann zu insgesamt 3 Campingplätzen auf der Insel.

Verbrauch:
Wroclaw – Livorno / 1450 km / 12,3 Liter Durchschnitt
insgesamt 4990 km (davon ca. 3900 km mit Anhänger) – 11,8 Liter Durchschnitt
Sagenhaft – ich hatte mich da auf wesentlich mehr eingestellt mit 1,5 to am Haken.

Man muß dazu sagen, dass wir auf der Insel auch solo eigentlich nur „in der Prärie“ gefahren sind … und die Provinzstraßen auf Sardinien sind häufig sehr kurvig mit vielen Steigungen und auch schon mal mit Serpentinenstrecken. Da kann man da also nicht mit so wenig Verbrauch rechnen wie in Mitteleuropa auf dem platten Land.

Wie fährt sich das Gespann CX5 mit 1,5 to am Haken ?
Motor und ATM-Getriebe arbeiten so „ordentlich“, dass man eigentlich entspannt „rollen lassen kann“ ohne einzugreifen. Es gibt kein verzweifeltes Suchen nach dem richtigen Gang und alles läuft ruhig ab - normalerweise im 6. Gang – bei Steigungen auch schon mal im 5. Gang. In Österreich habe dann häufiger auf M5 geschaltet, weil die Steigungen kräftiger wurden, dann hatte ich gute 2000 Touren drauf und es lief etwas flüssiger und hörte sich auch besser an.
In Italien sind die Autobahnen dann doch etwas anders und M5 kam häufiger zum Einsatz, dann ging es auch besser mit dem LKW-Überholen.
Obwohl in der Gebrauchsanweisung etwas anderes steht wirkt im manuellen Betrieb die Motorbremse durchaus weil der Motor quasi keinen Sprit bekommt und somit das Gespann nicht endlos schneller wird. Die Auswirkung bergab und immer schneller kennen die geübten Gespannfahrer und auf die Bremse will man nicht wegen der Auflaufbremse beim Anhänger – die kann man so auch mal zum glühen bringen.
Wenn es endlos bergauf geht muß man auch wieder runter. Ich bin immer mit Stellung D auf die Kuppe gefahren und habe rollen lassen … das wars dann auch bzw. mußte ich ab und zu auch mal Gas geben. Wenn es trotzdem mal schneller wurde habe ich den Tempomat auf 80-85km/h gestellt… und dabei blieb es auch. „Unten“ habe dann mal auf einem Parkplatz mit der Hand die Reifentemperatur am WW geprüft … normal (also jedenfalls für 30 Grad Außentemperatur und vollgeladen) … Also hatten die Anhängerbremsen nix zu tun und der CX5 hat alles geregelt.
Die Reifen des CX5 hatten auch „Normaltemperatur“ also hatten die Bremsen da auch nix zu tun.

Auf Sardinien wurde es dann spannender – keine Autobahn in dem Sinne sondern Nationalstraße … aber gut ausgebaut. Da kam die Stellung M5 häufiger zum Einsatz weil mehr kräftige Steigungen.

Jetzt zwischendurch mal eine Anmerkung warum von D auf M5 oder M4 und was das bringt:
Die Möglichkeit des manuellen Schaltens ist genial. Das ATM-Getriebs sucht logischerweise und netterweise immer den spritgünstigsten Gang – was solo auch absolut sinnvoll und gewollt ist. Man kann ja schließlich auch mal „durchtreten“ und einen Sprint einlegen. Mit 1,5 to am Haken ist der spritgünstigste Gang aber grundsätzlich nicht immer der zuggünstigste … besonders bei endlos langen Steigungen (und umgekehrt) und dem kann man abhelfen und manuell eingreifen. Warum das sinnvoll ist später mehr.

Bisher waren wir auf Autobahnen und Nationalstraßen. Sardinien hat aber richtige Berge, richtige Bergstraßen (max. 5 Meter breit) mit endlos vielen Kurven und richtig heftige Steigungen und Serpentinen. Mit 2,30 m Breite und 12m Länge wird es dann spannend. Da ist schnelle Durchzugkraft gefragt und der CX5 konnte zeigen, was in ihm steckt …
Fazit: der steht einem Turbodiesel in keinster Weise nach.

Wie bin ich dort in den Bergen gefahren ? Eine bunte Mischung aus Automatic-Betrieb (vor allen Dingen unmittelbar vor und in den engen Kurven) und manuellem Schalten von M2-M4.
Warum manuell ? Man kann das alles doch auch in Stellung D machen. Jaaa….. Hab ich ausprobiert.
Der erfahrene Gespannfahrer (der auch noch manuelle Schaltung kennt) hört aber einfach, wenn der Motor seine Leistung nicht so richtig freisetzen kann weil die ATM immer nach dem spritgünstigsten Gang sucht. Und das passiert immer dann, wenn man in der Steigung schon ein bischen vom Gas geht und schon ist der nächste Gang drin. Das braucht man aber in den Serpentinen überhaupt nicht weil die Steigungen (und das Gegenteil) sehr unterschiedlich sind und ständig wechseln. Man braucht Flexibilität und mit dem Gaspedal „spielen“ so wie der Antrieb (Zugkraft) gerade sinnvoll ist – mal etwas mehr, mal etwas weniger – und das geht manuell hervorragend. Natürlich kann man auch einfach aufs Gaspedal trampeln und die ATM zu etwas zwingen … das macht aber den/die Beifahrer (die vielleicht ohnehin Angst vor Serpentinen haben) so richtig nervös und man steht auch wieder laufend auf der Bremse (nicht gut für die Auflaufbremse am WW).

Sinnvoller und wirkungsvoller ist es den manuellen Betrieb „auszukitzeln“ und wirkungsvollen Drehmoment und Durchzugkraft zu nutzen … bergauf und bergab klappt das hervorragend. Teilweise muß man vor den unübersichtlichen Kurven trotzdem etwas auf die Bremse weil man nicht weiß was kommt … könnte ein LKW oder Bus sein (und die nehmen die Kurven recht großzügig). Wenn man dann mit M2 oder M3 gut durchzieht wird auch die Auflaufbremse am WW wieder freigezogen. Wenn man abwärts geschickt schaltet und rollen läßt (teilweise ohne Gas zu geben) muß man kaum auf die Bremse und am WW kann nichts heißlaufen.
Mit dieser Methode war ich immer zwischen 2000 und 3500 (max. 4000) Touren – das hat völlig ausgereicht und hat niemanden nervös gemacht. Die Gänge M3-M5 sind endlos flexibel ausgelegt.
Na gut … der Spritverbrauch ist in den Bergen dann schon heftig … aber es werden knapp 3,5 to bewegt … bergauf trinkt er … bergab ruht er … so kommt ein akzeptabler Durchschnitt raus.
Hinzu kommt, dass auf diesen Bergstraßen ohnehin weitestgehend Tempolimit 50 ist und man mit dem Gespann keine Rennen fährt sondern eher „gewichtig“ dahingleitet. Außerdem gab es streckenweise viele Bodenunebenheiten und man mußte darauf achten, dass sich das Gespann nicht zu sehr aufschaukelt (nicht gut für die AHK) und unstabil wird. Vermutlich hat sich auf den extremen Steigungen hinter den Kurven schon mal die Hinterachse zugeschaltet wenn der CX5 richtig ziehen mußte – gehört hat man nichts. Was die Laufsicherheit und Spurtreue auf diesen Strecken angeht habe ich keinen Unterschied zu meinem alten Turbodiesel mit Allrad bemerkt.

Mein Fazit:
Ich hätte keine bessere Wahl treffen können. Ich bin allerdings „auf Nummer Sicher“ gegangen und habe den großen Motor genommen (2,5 Skyaktiv-G 194 PS (252 N·m/4.000/min)). Sämtliche Behauptungen „schwere Wohnwagen“ geht nur mit Turbodiesel sind Unsinn. Ebenso braucht es nicht endlos viele Gänge um ein Gespann sinnvoll zu bewegen. Die Technik des CX5 hatte mich schon vor unserer Reise überzeugt und die Erfahrung hat meine Erwartungen mehr als erfüllt.

Falls jemand Fragen hat nur zu.
 

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Sinnvoller und wirkungsvoller ist es den manuellen Betrieb „auszukitzeln“ und wirkungsvollen Drehmoment und Durchzugkraft zu nutzen … bergauf und bergab klappt das hervorragend.
Gut zu wissen und ein prima Tipp für Automatikfahrer im Hängerbetrieb. :ja:
Meinen Automatik CX30 habe ich auch mit einer AHK versehen, damit wird ab und an ein kleiner 750kg Hänger gezogen. Und wenn man, so wie ich, im hess. Bergland wohnt, geht es da auch an manchen Ecken ganz schön bergauf.

Generell sind die Mazda CX-Modelle sowie auch der 3er Hatchback vorteilhafte Zugfahrzeuge, gerade dann, wenn man mit einem noch leeren Hänger unterwegs ist. Die Luftwalze, die beim Fahren hinter dem Fahrzeug entsteht, drückt den leeren und leichten Hänger auf die Straße, so dass dieser recht ruhig auf der Straße liegt und nicht unkontrolliert bei Unebenheiten hoppelt.
Ganz anders ist dies beispielsweise bei einem Fahrzeug mit Stufenheck. Beispielsweise bei dem Benz (CLK200) der Schwiegereltern hüpft der leere Hänger wie blöd hinter dem Fahrzeug bei Unebenheiten und Schlaglöcher rum. Dies ergibt dann auch Schläge an der AHK, was sicherlich auf Dauer nicht gut ist für die Anhängevorrichtung.
 
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Interessanter Bericht, vielen Dank dafür!

Eine kleine Anmerkung habe ich aus meinem Trailer-Urlaubsleben:
Da ich mit dem M6-Limousine auf Langstrecken gehe habe ich die härteren Eibach-Federn sehr zu schätzen gelernt!
Durch das härtere Fahrwerk bleibt die Hinterachse umempfindlicher gegen (horizontal & vertikal) Schaukelbewegungen.
Die zusätzliche (Stütz-)Last auf der Achse lässt diese nicht so extrem tief einfedern, das Gespann bleibt gerade.

Damit hab ich sogar den MX5 auf einem Trailer durchs Land gezogen, ganz entspannt.

Das gleiche habe ich schon zuvor mit dem Golf (ebenfalls mit 30mm TL-Federn) erleben dürfen.
 

wernert

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Ich hab an meinem CX5 technisch nix geändert. Auf der AHK dürfen max. 84 kg liegen und darauf habe ich geachtet (Gewicht im WW entsprechend verteilt)
... dann federt er im Stand beim ankuppeln auch kaum ein und alles steht gerade.
... und da wir zu zweit unterwegs waren liegt dann auf der Hinterachse weniger Gewicht als wenn man mit 4 oder 5 Personen + vollgepacktem Kofferraum fährt.
Durch das härtere Fahrwerk bleibt die Hinterachse umempfindlicher gegen (horizontal & vertikal) Schaukelbewegungen.
Das mag zwar stimmen ... aber das härtere Fahrwerk hat man dann auch ohne Anhänger im Alltag.
Der Vorteil bei Anhängerbetrieb ist vermutlich daß die Windanfälligkeit des Gespanns weniger wird.
Große WW haben ja eine seitliche Windangriffsfläche wie ein Scheunentor.
 

wernert

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kleiner 750kg Hänger ...
Bei den kleinen Anhängern spielt das lästige "rumhoppeln" wohl eine Rolle und die sind in der Regel auch kürzer als unser WW mit 7,20 m Gesamtlänge ... leer 1200 kg mit weit entfernter Hängerachse hoppeln halt nicht mehr :-)
Wenn ich zum Leergewicht alles für lange Reisen hinzurechne bin ich schon fast beim ZGG mit 1500 kg - Gas, Reserverad, Mover+Batterie, voller 30L-Boiler + 25L Kaltwasser (könnte man theoretisch weglassen um Gewicht zu sparen), Vorzelt + Gestänge + Innenmatte + Stühle/Liegen, Fahrradträger + Fahrräder, Geschirr, Kleinkram ... ohne Kleidung und ohne Vorräte für ein paar Tage unterwegs - das kommt noch hinzu.
Bei Bodenunebenheiten und/oder Seitenwind hoppelt absolut nichts mehr - man muß bei dem Gewicht viel mehr aufs Schaukeln und die Reaktion auf Seitenwind achten ...
 
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@wernert
Ist schon klar. So ein normaler, einachsiger kleiner Hänger wiegt leer schätzungsweise gerade mal 70 - 90 kg. Dies ist nicht mit einem WW oder auch Pferdeanhänger vergleichbar. Ich wollte es halt nur mal erwähnen, was die Leerfahrten betrifft.
Hauptsächlich ging es mir um Deinen Tipp :
mit Anhängelast bergauf/bergab ---> Automatikfahrzeuge am besten im manuellen Schaltbetrieb fahren, dabei im Drehzahlbereich zw. ca. 2500 bis max. 4000 upm bleiben, um nervöses Hin- und Herschalten der Automatik zu vermeiden.
 
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