Dom
Stammgast
Artikel von auto motor sport zum neuen MX5.
Und ich denke dieser Artikel überzeugt uns alle
Gruß Dom und viel Spaß damit
Der erschwingliche Roadster heißt nicht mehr MG, Triumph oder Fiat. Er heißt Mazda. Genauer gesagt MX-5. Für die dritte Generation gilt das mehr denn je. Am Anfang stand eine Kopie. Als der MX-5 1989 das Licht der Welt erblickte, sprachen böse Zungen von einer dreisten Nachahmung des Lotus Elan.
Schnee von gestern. Der kleine Roadster aus Hiroshima ist zu einer Ikone des modernen Automobilbaus geworden, ein Welterfolg mit deutlich über 700.000 produzierten Exemplaren.
Der neue MX-5 setzt aber Akzente, die klar die Richtung zu mehr Sportlichkeit weisen. Obwohl der neue Mazda auf der Bodengruppe des größeren RX-8 mit Wankelmotor basiert, obwohl die Karosserie um jeweils vier Zentimeter länger und breiter wurde, gelang es, das Gewicht des Roadsters mit nur 20 Extra-Pfunden auf dem bisherigen Niveau zu halten.
Wichtiger noch: Die Motor-Getriebe-Einheit rückt um 13,5 Zentimeter weiter nach hinten, verdient somit mehr denn je das Prädikat Front-Mittelmotor und trägt entscheidend dazu bei, dass sich die Gewichtsverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse dem Ideal-Wert von 50:50 annähert.
Allerbeste Voraussetzungen also, um ein agiles Fahrverhalten zu erzielen. Das Urmodell übertrifft der Neue in jeder Beziehung. Die möglichen Kurvengeschwindigkeiten liegen spürbar höher. Das Fahrverhalten ist geprägt von hoher Neutralität und einem präzisen, leichtfüßigen Handling, bei dem kleinste Lenkbewegungen unmittelbar in Richtungsänderungen umgesetzt werden.
Das ist genau die Sorte von Fahrspaß, die man von einem zierlichen Roadster erwartet. Kurvenreiche Strecken sind dem Mazda wie auf den Leib geschneidert. Die trotz einer wohl abgestimmten und komfortablen Federung nur geringen Karosseriebewegungen sind dabei eine wichtige Zutat.
Die knackige Schaltung des Getriebes, das wie bisher wahlweise über fünf oder sechs Fahrstufen verfügt, vermittelt dem Fahrer das erfreuliche Gefühl, seine rechte Hand stecke unmittelbar in der Box. Sie arbeitet mit sehr kurzen Wegen und geringem Kraftaufwand.
Im Gegensatz zur bisherigen 1,9-Liter-Maschine ist der komplett aus Aluminium gefertigte Vierventiler als Kurzhuber konzipiert, was die Laufkultur entscheidend verbessert und die Drehfreude erhöht. In den unteren Gängen dreht der Motor schnell und mühelos bis knapp 7.000/min. Als Beigabe gibt es auch mehr Leistung: 160 statt wie bisher 146 PS. Als Alternative für den deutschen Markt bietet Mazda eine 1,8-Liter-Version des neuen Motors an, die es auf 126 PS bringt.
Im Innenraum ist es geräumiger als beim Vorgänger.
Auch was ohnehin gut war, wurde optimiert. Beispielsweise das Verdeck, das sich nun mit nur einem zentralen Handgriff entriegeln und nach hinten klappen lässt. Dabei kann man getrost sitzen bleiben, denn das zusammengefaltete Dach schließt bündig mit dem Kofferraumdeckel ab und muss nicht mit einer Persenning abgedeckt werden.
Das Cockpit selbst ist etwas geräumiger geworden, im Schulterbereich wirkt der Kontakt zum Nachbarn nicht mehr so intim wie früher. Der Wohlfühlfaktor ist jetzt um Klassen besser, was in erster Linie der Material-Auswahl zu verdanken ist: Statt einer drögen schwarzen Plastik-Landschaft erfreuen nun ein Streifen glänzend schwarzen Klavierlacks und sorgsam verteilte Metall-Applikationen das Auge.
Ganz entscheidend schließlich: Die Sitzposition hinter dem Lenkrad, die während der Laufzeit des alten MX-5 durch zu hoch aufgepolsterte Sitze systematisch ruiniert wurde, ist nun tief und flach. Da werden alsbald Scheuerspuren im Fersenbereich der Schuhe davon zeugen, dass der Besitzer einen Sportwagen fährt. Ganz wie früher also. Eine höchst gelungene Mischung aus alter Schule und moderner Technik. Womit wir wieder beim Anfang wären: Die Japaner machen uns - wieder einmal - vor, was geht.
Und ich denke dieser Artikel überzeugt uns alle
Gruß Dom und viel Spaß damit
Der erschwingliche Roadster heißt nicht mehr MG, Triumph oder Fiat. Er heißt Mazda. Genauer gesagt MX-5. Für die dritte Generation gilt das mehr denn je. Am Anfang stand eine Kopie. Als der MX-5 1989 das Licht der Welt erblickte, sprachen böse Zungen von einer dreisten Nachahmung des Lotus Elan.
Schnee von gestern. Der kleine Roadster aus Hiroshima ist zu einer Ikone des modernen Automobilbaus geworden, ein Welterfolg mit deutlich über 700.000 produzierten Exemplaren.
Der neue MX-5 setzt aber Akzente, die klar die Richtung zu mehr Sportlichkeit weisen. Obwohl der neue Mazda auf der Bodengruppe des größeren RX-8 mit Wankelmotor basiert, obwohl die Karosserie um jeweils vier Zentimeter länger und breiter wurde, gelang es, das Gewicht des Roadsters mit nur 20 Extra-Pfunden auf dem bisherigen Niveau zu halten.
Wichtiger noch: Die Motor-Getriebe-Einheit rückt um 13,5 Zentimeter weiter nach hinten, verdient somit mehr denn je das Prädikat Front-Mittelmotor und trägt entscheidend dazu bei, dass sich die Gewichtsverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse dem Ideal-Wert von 50:50 annähert.
Allerbeste Voraussetzungen also, um ein agiles Fahrverhalten zu erzielen. Das Urmodell übertrifft der Neue in jeder Beziehung. Die möglichen Kurvengeschwindigkeiten liegen spürbar höher. Das Fahrverhalten ist geprägt von hoher Neutralität und einem präzisen, leichtfüßigen Handling, bei dem kleinste Lenkbewegungen unmittelbar in Richtungsänderungen umgesetzt werden.
Das ist genau die Sorte von Fahrspaß, die man von einem zierlichen Roadster erwartet. Kurvenreiche Strecken sind dem Mazda wie auf den Leib geschneidert. Die trotz einer wohl abgestimmten und komfortablen Federung nur geringen Karosseriebewegungen sind dabei eine wichtige Zutat.
Die knackige Schaltung des Getriebes, das wie bisher wahlweise über fünf oder sechs Fahrstufen verfügt, vermittelt dem Fahrer das erfreuliche Gefühl, seine rechte Hand stecke unmittelbar in der Box. Sie arbeitet mit sehr kurzen Wegen und geringem Kraftaufwand.
Im Gegensatz zur bisherigen 1,9-Liter-Maschine ist der komplett aus Aluminium gefertigte Vierventiler als Kurzhuber konzipiert, was die Laufkultur entscheidend verbessert und die Drehfreude erhöht. In den unteren Gängen dreht der Motor schnell und mühelos bis knapp 7.000/min. Als Beigabe gibt es auch mehr Leistung: 160 statt wie bisher 146 PS. Als Alternative für den deutschen Markt bietet Mazda eine 1,8-Liter-Version des neuen Motors an, die es auf 126 PS bringt.
Im Innenraum ist es geräumiger als beim Vorgänger.
Auch was ohnehin gut war, wurde optimiert. Beispielsweise das Verdeck, das sich nun mit nur einem zentralen Handgriff entriegeln und nach hinten klappen lässt. Dabei kann man getrost sitzen bleiben, denn das zusammengefaltete Dach schließt bündig mit dem Kofferraumdeckel ab und muss nicht mit einer Persenning abgedeckt werden.
Das Cockpit selbst ist etwas geräumiger geworden, im Schulterbereich wirkt der Kontakt zum Nachbarn nicht mehr so intim wie früher. Der Wohlfühlfaktor ist jetzt um Klassen besser, was in erster Linie der Material-Auswahl zu verdanken ist: Statt einer drögen schwarzen Plastik-Landschaft erfreuen nun ein Streifen glänzend schwarzen Klavierlacks und sorgsam verteilte Metall-Applikationen das Auge.
Ganz entscheidend schließlich: Die Sitzposition hinter dem Lenkrad, die während der Laufzeit des alten MX-5 durch zu hoch aufgepolsterte Sitze systematisch ruiniert wurde, ist nun tief und flach. Da werden alsbald Scheuerspuren im Fersenbereich der Schuhe davon zeugen, dass der Besitzer einen Sportwagen fährt. Ganz wie früher also. Eine höchst gelungene Mischung aus alter Schule und moderner Technik. Womit wir wieder beim Anfang wären: Die Japaner machen uns - wieder einmal - vor, was geht.
